今年2月15日，由MSC、马士基、达飞、赫伯罗特、ONE、长荣、HMM、阳明、以星等9家船公司组成数字化集装箱航运联盟(DCSA)宣布与BIMCO、FIATA、ICC和SWIFT签署了谅解备忘录，成立未来国际贸易联盟(Future International Trade，简称FIT)。

在众人看来，班轮公司热衷于“报团”、组建航运联盟早已不是什么新鲜事，毕竟2017年起，全球集装箱班轮运输市场上就行程了三大新联盟“2M+现代”“OCEAN Alliance”和“THE Alliance”。

过去，建立联盟的目的，其一，是为了实现班轮公司之间的现舱位共享和规模效益。毕竟早些年，海运市场不好，每条船的舱位利用率要达到90%以上才能实现规模效益；其二，强化各自的竞争力和话语权。联盟通过增加航线频率、扩大服务范围、调整运力降低运价波动等方式获得更大的收益。

但仔细想想，自疫情期，由于全球港口堆积的货运需求同有限的集装箱以及船舶运力之间的错配被拉大，海运成为万亿利润的市场，班轮公司更是日进斗金，这也说明，这些大佬们咸鱼翻身，根本不愁没生意，翘着二郎腿，乖乖坐在门口就有人送钱上门，甚至还有货代、客户为自己“打工”。

那是否说明，未来国际贸易联盟（FIT）成立的背后，各大班轮与四大组织之间，其关系是否就已经不是“舱位共享”的合作关系？背后隐藏的真实目的是？

从BIMCO、FIATA、ICC和SWIFT各自的身份，就能看出，“此联盟，非彼联盟”。

BIMCO是世界上最大的国际航运协会，占世界吨位的60%以上；FIATA，又称为国际货运代理协会联合会，代表着全球约150个国家或地区的40000家货运代理和物流公司；ICC国际商会则是100多个国家4500万家公司的机构代表，SWIFT是全球领先的安全金融信息服务提供商，是一家银行间非盈利性的国际合作组织。

从巨头航司到与商会、结算体系组织合作，强强联合之下，新联盟将为与业界呈现建立统一数据标准的重要性。总的来说，联盟的主要目的在于促进监管机构、银行和保险公司，接受并采用电子提单（eBL），并为国际贸易的各相关利益方，提供沟通平台。

确实，大到国家、行业、小到一家企业，万万不能仅封锁在自己的小循环里，与外界交融才是正道，中国跨境物流想要发展更快，必然也需与外界不断接触。但任何商业交流合作的前提——都基于自身的利润和合作后的未来发展空间，FIT的成立也是同理。

表面看来，未来国际贸易联盟（FIT）初衷是好事，但进一步思考，会发现这个世界上最大的国际航运协会里，中国大陆本土班轮公司并未在其中。此番联盟成立，似乎也预示着全球航运垄断初步形成，中国本土航运公司在航运业的话语权可能会更小。

回到马士基绕过货代与直客签长约事件中，表面上确实淘汰了部分二三级货代，和直客签订长约、提供综合性的物流配送，看似效率更高，价格也比平常实惠，但这背后真的毫无风险？

马士基擅长跨境物流的头程，毕竟海运是主要盈利环节，但如今开拓的仓储、尾程配送的综合服务，服务质量还需历经一番时间的考量与检验。而与其签订合约的卖家，需付出多少代价，又能否实现物流优化的初步设想，仍然是未知数。

此番动作到底是帮助中国跨境再上一个台阶还是再一次“降维打击”、全球排名第三的班轮公司达飞颁布的“开船才核算运费”条约是否是店大欺客、未来国际贸易联盟（FIT）成立对中国卖家是好是坏……这些都还需时间验证。 

当然，怀疑对方的同时，也要反思自身：中国跨境物流处于“怒其不争，哀其不幸”的尴尬状态，已是既定事实。

(来源：纵腾集团官网）

“哀其不幸”是指从整体跨境物流来看，国内的纵腾、中国外运、燕文、义乌盈和、顺丰国际都交出了不错的成绩单，但放置在全球整个航运业大环境中，国内跨境物流的力量依然过弱。

《2021中国跨境电商物流TOP30》报告显示，国内纵腾集团以186亿元营收领跑，其中“百亿俱乐部”还包含中国外运的跨境电商物流业务及递四方(4PX)，最终以扬程国际物流的6亿元营收为TOP30进入门槛。

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