【完整长文】两万美金/柜+航行两次赚1.472亿美元?!疯狂跨境物流与中国“钢铁驼队”

作者:麦麦/阿米 发布时间:2021-08-13

无论是阿里的包船惨遭撞,还是最近宁波梅山码头暂停作业重演盐田拥堵危机,甚至是各路资本入局或是再度重启的沉寂船厂,疯狂全球航运后是可能数年甚至十数年的全球抗疫战争,多渠道、多平台的跨境新零售模式正在呼唤——必须从海陆空全面升级到更强大的中国钢铁驼队。

【引子】

阿里女员工涉嫌被侵害事件引爆舆论场,海啸般的声讨正汹涌而来。但阿里暂且无法浇灭的舆论场,远不止此。

近日,在与国际业务尤其跨境出口电商的相关话题上,“阿里巴巴包船被撞回”、“资本大鳄入局海运市场却狼狈退回?”的讨论也是一浪高于一浪。

阿里巴巴意外陷入航运业舆论漩涡中,但比起前者大众对该社会事件“震惊”和“气愤”的声讨情绪,后者更多的是“惨”、“晕”的嘲讽语调。

(来源:老虎财经)

据老虎财经报道,8月1日,阿里巴巴首只集装箱船“A KINKA”从上海港起航,8月2日就在长江口以外海域出现碰撞事故,船上印有阿里巴巴国际站以及文鳐科技Logo的集装箱发生不同程度的损伤,目前,该船已开回上海港等待处理。

无独有偶,十天前,中集入股的涅浦顿同样因运输事故于出发两日后匆匆返航,并在7月30日对外发布情况申明 。

但可笑的是,其宣称“创新业务本就有风险,成长亦有代价,只要本着负责、专业、钻研的精神,任何工作都有改进空间”的一纸声明,岂非是掩盖自己“新手船东”、包船出现事故却啪啪打脸的尴尬而已?

涅浦顿航运“翻车”、阿里首航“折戟”都已告一段落,但资本入局航运业导致市场被无序扩张的火苗,似乎才刚开始被点燃——毕竟堆积的货运需求同有限的集装箱以及船舶运力之间的错配正在被不断拉大,海运无疑是个拥有万亿利润的市场。

航运业日寸斗金的利好消息在业内内漫天飞舞,场内更是锣鼓喧天,人声鼎沸。班轮公司阳明海运一个月赚6亿,直接干倒前10年;长荣海运单季盈利18.97亿,同期增长59倍……

但在这个“运价”与“利润”齐飞的黄金时期,不仅是航运公司,就连八竿子打不着的资本家们,都在绞尽脑汁疯狂席卷这个难得的红利期。

前有不少船公司与时间赛跑,将当前利润率较低的其他多用途船,快马加鞭地改装成集装箱船,尽快投入到航线中;后有如阿里巴巴、涅浦顿这类仅有资本,缺乏经验,带着货物铤而走险的新手船东也进来分上一杯羹。

但事实上,在集装箱船运价一路飙涨、缺箱缺船的情势下,船运公司所谓的“灵活应急”,事实上更会“加塞”海运通道、目的地口岸卸货速度,更会哄抬集装箱价格——而倒霉的跨境卖家们,却只能眼睁睁看着这群“海盗”将价格之火“窜”串上了天,无能为力。

确实,所谓“为中美贸易航运纾困”名义,也仅仅资本“拱火”推高海运价格、卷钱逃跑的一块“遮羞布”而已,他们的最终目的,是靠着资本的魔幻力量来这个已经癫狂的市场捞上一把。

无论阿里包船惨遭撞,还是最近宁波梅山码头暂停作业重演盐田拥堵危机,甚至是各路资本入局或是再度重启的沉寂船厂,疯狂全球航运后是可能数年甚至十数年的全球抗疫战争,多渠道多平台的跨境新零售模式正在呼唤——必须从海陆空全面升级更强大的中国钢铁驼队

一】20000美金一条货柜慌张的亚马逊美国政府与疯狂的美国海运

“老外都放假了,没什么好搞的!但海运运费为什么还在疯狂上涨?”

确实,在船公司这群“海盗们”继续在海运价格哄抬上高歌猛进之际,无数的跨境卖家早已被高涨的海运费压弯了腰,一边难求一柜到崩溃,一边空柜大塞港口,“有货出不来”的现状,从年头持续到年中,既辛酸,又无奈。

疫情在世界各地出现反弹,这也导致自8月5日开始,部分出口集装箱压港费3个月来跳涨3倍,运价同比上涨6倍。上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数显示,今年上半年的均值达到了2050点,涨幅也超过了130%,涨幅和均值已达历史峰值。

不止是海运,空运也难逃一劫。

2021年7月31日,国际航空运输协会发布全球航空货运定期报告显示,今年6月份全球航空货运市场同比去年增长9.9%。上半年航空货运增长率飙升至8%,创下2017年(行业全年货运需求同比增长10.2%)以来最强劲的上半年业绩。

(来源:上海航运交易所)

就如前面卖家吐槽所言,在整体“缺箱少柜,一舱难求”背景下,航运过往旺季与淡季界限被模糊得一干二净,毫不夸张地说,如今只剩下旺季与“超级”旺季两种区分。但不管是海运还是航运,都像是“海鲜价”,今明天价格都不一,从年初到年尾,"长声一片“,无非是微涨和爆涨的区别罢了。

但即便航运市场惊涛浪涌,运价还在一飞冲天,但为迎接第三季度的欧美消费旺季,运价高低已非关键,能抢到舱位并保证货物准时到达,再高的价格也有人愿意付。不少货主想出变通方案,其一,跟船公司签长约,其二,急单用散装船跑;再来就是最大、最关键的绝招“包船”。

“包船”,无疑成为欧美大型零售商们解决跨境贸易的一根“救命稻草”。

毕竟全球航运延误严重,港口拥堵、集装箱短缺的现状一眼望不到头,发货速度放缓、交货时间拉长,会降低消费者对平台与产品的期待值,沃尔玛、亚马逊、塔吉特百货、家得宝等欧美零售商也坐不住了,纷纷化被动为主动,选择超前部署。

加上目前正进入运送假日商品旺季的关键期,众多零售商为避免圣诞节等旺季到来时无货可卖,都竭尽全力为商店和配送中心提供库存,以跟上消费者需求——毕竟对于购物者而言,这些零售商的物流困境正以缺货、购买到货前的长时间延迟和价格上涨的形式表现出来。

(来源:家得宝官网)

贸易组织全国零售联合会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德 (Jonathan Gold) 同样表示,“全球航运混乱正碰上跨境电商行业的重要节点——毕竟从8月开始,美国各大零售商们已开始迎接假日运输旺季的到来。”

家得宝总裁兼首席运营官泰德·德克尔 (Ted Decker) 近期宣布,“如今,想出更快、更有效的方式在全球范围内运输货物已成为当务之急。7月起,我们有一艘完全属于自己的集装箱船,它将100%地为Home Depot服务”。

全球贸易杂志《商业杂志》( Journal of Commerce) 最新年度排名显示,按照海运集装箱数量排名显示,Home Depot是美国第三大集装箱货物进口商,仅次于沃尔玛和塔吉特。但如今,类似Home Depot这种大型非标产品海外仓持续爆仓、需求旺盛同时,也被持续高涨的海运物流掐住脖子。

所以,除租赁集装箱船以应对海运延误和运费持续“高热”的这项政策以外,Home Depot高管们也在探索其他方式:其一,从亚洲以外的其他国家或更靠近美国的其他国家进口材料和商品,使供应链多样化。其二,在现货市场上购买高于原本价格四倍的集装箱,以保证容量问题。

其三,增加空运和更早下订单。使用更昂贵的空运运输部分如电动工具、水龙头、电气元件、紧固件和其他更小、价值更高的物品,虽会有额外运输成本,但为让客户满意而付出额外成本必然也值得。

继Home Depot包下一整艘集装箱船运载该公司货物后,电商巨擘亚马逊风雷电驰,紧跟脚步,以包大型船公司来应对下半年北美假日旺季

毕竟受疫苗接种速度放缓影响,美国疫情正出现大幅反弹,市场步入航运旺季,市场运输需求持续高位。受集卡司机紧缺影响,集装箱滞压、运输不畅的问题仍困扰着北美航线的运输市场。

7月,中国出口至美西、美东航线运价指数平均值分别为1903.38点、2216.85点,分别较上月平均上涨12.5%、8.2%。

(来源:《经济日报》)

据台媒《经济日报》消息:电商巨头亚马逊已经向台湾三大船公司中的一家包船,用于缓解下半年欧美旺季到来后舱位紧张的困扰。

据悉,这次亚马逊包下的集装箱船,是一艘台湾船公司服务于远东到欧美的新船,6月份才刚投入北美航线,财大气粗的亚马逊包船的价格远高于现有运价水平,仅且提出两大标准:保证舱位、准时到港。

总体而言,从全球仓、本地分拨本土配送空运到还海运亚马逊的全球物流供应链帝国隐隐成型。

当然,面对北美航线疯狂的海运,坐不住的,不只是抓耳挠腮的卖家们、以及财大气粗的零售商平台们,还有“幕后看戏”的美国政府。

7月8日,美国总统拜登将于周五下午签署一项“关于促进美国经济竞争的行政命令”,包含数十项促进竞争的条款。这项促进竞争的命令将主要针对联邦海事委员会(FMC)和水陆运输委员会(STB)。

(来源:福布斯)

美国总统拜登将下令负责运输监管的机构打击铁路和海运行业的反竞争行为和不公平收费,试图降低消费者的成本,以解决新冠疫情以来运费高涨不跌的难题。该命令将敦促联邦海事委员会与司法部合作,调查和惩罚反竞争行为。

但联邦海事委员会主席Dan Maffei在接受访问时表示,“除非真的有因全球经济复苏导致货柜短缺、运费攀高,操纵价格的证据,否则委员会的应对有限。”

由此可见,即便是美国政府,对于居高不下的运费也似乎并没有完全可行的解决方案,由疫情引发的航运市场波动,跨境卖家依然要做好长时间对抗准备。

【二】2019年哀嚎运力过剩VS 2021年万亿利润市场 疯狂的中美海运

疫情导致很多国外工厂歇菜,加上美国和欧洲支持家庭收入和支出的大规模政策支持措施、电子商务的增长以及药品和家庭办公采购需求的增加,线上订单如“漫天雪花”般飞往中国工厂。

尤其是北美航线,成百上千吨的货上集装箱走海运,促使集装箱贸易出人意料、史无前例的迅速反弹。但即便是成功搭上货轮辛辛苦苦漂洋过海到对岸,也因为港口、运输供应商和托运人必须遵守卫生法规和社会距离导致大量集装箱堆积在港口,无法及时卸货。

在集装箱的供给能力增速跟不上需求,港口调整能力较航运线更受限制的“高烧”之下,8月起,越来越多船公司加入到涨价队伍中。而船公司强行征收所谓的“附加费”原因也变得五花八门,形式各样,有PSS、HLC、VAD、CFD、PCS、CIC....

(来源:上海航运交易所)

7月27日,KMTC在其官微发布通知表示,由于虚假订舱严重,以至于实际出运需求客户无法顺利订舱,亏舱情况不断发生,所以决定对于订舱确认后未正常出运的订舱收取亏舱费300RMB/UNIT;

8月15日起,由于对来自中国的持续超常需求,以及由此产生的供应链运营挑战,赫伯罗特将根据常规FAK指南对所有货物运输实施增值附加费(VAD),在从中国至美国和加拿大的跨太平洋贸易中,每20英尺集装箱收取4000美元,每40英尺集装箱收取5000美元;

(来源:赫伯罗特)

美森轮船上周宣布,从8月5日开始对美西港口再次增加港口拥堵费2000美元每柜。而这已经是6月10日开始推涨的第三步港口拥堵费,三次港口拥堵费叠加之后,其中45尺柜更是高达5697美元……

除了征收各种附加费以外,船公司实现其实现暴涨的模式也在运价与新造船市场的船价之间的极度不平衡中得以显现。如今,这群疯狂的“海盗”势必要在这十年难遇的市场中捞够本。

据业内人士分析,一艘新船的成本只要航行一个来回就能赚回来。以今年1月欧洲线5000美元/TEU的新运价估算,扣除1000美元成本,18000TEU左右的超大型集装箱船每航次满载总获利将达7360万美元,航行两次就能大赚1.472亿美元。即便以载箱量95%计算,两次航行获利也能达到1.398亿美元。

2013年该型船造价为每艘1.37亿美元,这意味着什么?只需要航行两次就能收回成本,几乎是过去四十年未见的暴利行情。 

总而言之,这群海盗们,已经彻底疯狂了。

但将时间追溯到2008年,当时全球金融危机爆发彻底摧毁了国际干散货市场参与者的信心,形成恐慌性的杀跌行情,国际干散货综合运价指数(BDI)从10月3日至10月30日连续20个交易日暴跌,从3002点跌至865点,与5月份历史高点11793点相比,跌幅高达92.7%!

这种持续低迷的现状延续到2019年,在此期间,全球运力严重过剩,航运和造船业绝处逢生、接近溃败的场景历历在目。

(来源:pixabay)

据当时联合国贸易和发展会议(UNCTAD)发布《2019年海运报告》可得,2018年国际海运贸易动力严重不足,其贸易增速为2.7%,低于2017年4.1%增长率以及3.0%的历史平均水平,增速放缓几乎在海运所有细分领域都有体现。

同时,全球港口的货物装卸作业也受到了波及,集装箱港口吞吐量的增速从2017年的6.7%降至4.7%。当时UNCTAD预测未来几年内,贸易政策的不确定性将越来越高,经济下行风险仍存,未来充满挑战。

2019年,航运业深陷泥潭船公司盈利水平普遍不高,甚至面临亏损、破产、兼并航运一直在汹涌的洪荒大水中挣扎全球排名前十的船公司中甚至有一部分是连年亏损的,以星航运甚至一度濒临破产。

当年的航运落魄到如此地步,有人说是货源短缺;有人说是运力过剩;有人说是供需失衡;也有人说是全球经济疲软……在这其中,运力过剩是多年来困扰全球航运业发展的最重要因素,也是航运业产能过剩的最突出表现。

根据行业权威机构统计,2008年至2018年,全球海运运力增长75.3%,而同期全球海运贸易量仅增长40.6%;2018年,全球完成新造船8040万载重吨,但相对于庞大的造船产能,产能利用率也只有48%;全球集装箱港口产能利用率只有70.3%。

从上帝视角来看,若非疫情影响,当时全球集装箱运力过剩的局面难以改善,实现船舶满载难度很大。而在无法实现满载,大量船舶资本源源不断的投入下,航运企业必定难以实现规模经济,相关企业在死亡线边缘徘徊,也就见怪不怪了。

但当时行业所预测的情景不但没有发生,还在2020年第三季度迎来了前所未有的“曙光”和历史性的火爆时刻。毕竟供需不平衡一路在推高整体市场运价,几乎所有船公司都赚得盆满钵满。

(来源:马士基官网)

比如,全球最大航运公司马士基就将2021年全年利润预期上调50亿美元,其第二季度未经审计的营业收入142亿美元,实际息税前利润为41亿美元,这个得益于第二季度海运量同比增长了15%,而平均的海运费飙升了59%,而今年的第一季度,海运量同比增长5%左右,运费上涨35%。

日本船公司ONE的2021年第一季度利润25.59亿美元,第一季度的营收增长111%,EBITDA 增加500%。业绩的大幅增加都是得益于火爆的航运市场和强劲的需求,而运费长期处于高位并持续上涨是其盈利暴增的关键。

赫伯罗特上半年业绩则增长近223%,达42亿美元,而形成明显对比的是,其去年同期仅为13亿美元。赫伯罗特已成为目前全球第五大船运公司,上调后的全年预计EBITDA为92亿美金到112亿美金之间,如果航运市场继续升温,这个数值会偏上于上限。

没想到,在经历了十年的低迷行情后,借助疫情危机,航运业咸鱼翻身了一把现在熬过来的全赚了,真是应了那句“十年河东,十年河西。”

【三】最没技术含量的集装箱?最值钱的金疙瘩!谁在垄断中国海运出口集装箱

一只铁皮箱子的能耐有多大?

可能在尚未了解航运市场尤其是自疫情后全球集装箱之前,大众都仅认为不过是用来装货、到处可寻的柜子罢了,但如今,跨境卖家、电商平台、就连资本巨鳄们,也会因为一只铁皮箱子竞相高价,争得头破血流。

看不起眼的集装箱也可以“哪吒闹海”,正把2020-2021年的航运业搅得天翻地覆。毫不夸张地说,现在全球贸易成本取决于有多少集装箱,以及它们“在哪”或“不在哪”。

那事实上,有多少集装箱是由中国控制的? 

答案是:世界上几乎所有的海运集装箱都是中国制造。

英国咨询公司德鲁里(Drewry)数据显示,目前全球干货集装箱96%以上和冷藏集装箱100%都由中国工厂生产。今年第一季度,中国前三大造箱企业占全球集装箱产量的82%。

(来源:pixabay)

最近二十多年里,中国集装箱制造业的市场份额始终在增加,并占据主导地位。据德鲁里(Drewry)数据统计,第一季度,仅中集集团、东方国际集装箱、新华昌集团这三家中国造箱企业的产能,合计就占据全球产能的82%。

中集集团(CIMC)生产了58万个20英尺标准箱,占42%的市场份额;东方国际集装箱公司生产了35.8万只集装箱,占26%的市场份额;新华昌集团CXICGroup生产了20万只集装箱,占14%的市场份额。

可能就有人疑惑,集装箱说到底不过是铁皮罢了,技术含量低,各国都造得出来。如今集装箱企业多数以规模化生产车间,从冲压成型到焊接,再到喷塗,基本采用自动化生产,配备大厂房,几条流水线,从卷钢板进去,到成品出来也就几分钟的时间。

但在实践中,美日韩制造的集装箱依然无法与中国制造的集装箱竞争班轮和租赁客户。

很多人依旧认为美日韩是因为集装箱技术太低端,不愿意制造罢了。但事实并非如此,集装箱成本一个重要的影响因素是钢材——而考登钢(Corten)占建造集装箱总成本的比例高达60%。

标普全球普氏能源资讯的数据显示,过去十年里,美国热轧卷钢(HRC)的价格平均比中国高28%。现如今,美国钢铁价格更是飙升至中国热轧卷钢价格的近两倍,由此可见,中国在原材料上的优势凸显。

除此之外,中国本身就是出口大国,尤其是跨境出口电商,在传统外贸越发艰难的2020年,跨境电商被赋予稳外贸重任,成为中国对外贸易强劲有力的支柱。海关总署公布数据显示,2020年,我国进出口贸易总值32.16万亿元人民币,比2019年增长1.9%。

集装箱制造行业需求本身就与国际贸易、集装箱运输市场变化息息相关随着中国制造业产能的增加,以及疫情以来,中国对出口商品的庞大需求,这种“在家门口”就有需求的,无需重新安置成本的优势,使得集装箱市场被中国垄断变得越发合情合理。

相比于美国,中国有着充裕且更廉价的劳动力、原材料价格优势、政府支持,而原材料供应产地邻近以及靠近冷藏集装箱机械的生产地点,也将中国生产集装箱的竞争力优势发挥到最大。

地域劳动力成本、原材料成本、市场竞争力三大因素决定了该产业的转移路径,上世纪90年代,全球集装箱制造经历了从欧美到日韩到中国的过程,而被誉为中国“三大集装箱巨头”的中集集团、东方国际集装箱、新华昌集团,也各自迎来了自己的春天。

(来源:中集集团官网截图)

在这其中,中集集团,在集装箱制造行业已经成为当之无愧的空头企业连续25年“霸占”世界第一的宝座,且全球40%集装箱都紧握在自己手中

今日之花始于昨日之树,明日之果孕于今日之花,中集有如此成绩,同样历过生死存亡。

比如初建时全球集装箱产业前景不好,中集集装箱质量拉跨,导致丹麦投资商无情退出,中集遭遇“灭门危机”;到后来为抢夺日韩集装箱市场份额,采取价格战战略——在严格控制集装箱成本的同时,保证集装箱高质量,获得世界各地大量订单。

此外,麦伯良将集装箱成本从设计、采购多方面分担,直接与供应商谈价格,力求减少中间商环节,建立更优质低廉的供应链;在引进先进技术的同时,也并购了青岛、上海、大连等多个沿海城市的10余家集装箱企业,公司经营规模得以进一步扩大。

这家伴随着改革开放进程走来的企业,从最早的集装箱业务起步,已经做成24个细分领域上的“世界冠军”,产业和业务遍布全球120个国家,年营收近千亿。

中国海关数据显示,2020年1-12月中国集装箱出口数量为198万个;2020年1-12月中国集装箱出口金额为7367078千美元,同比增长10.2%。如此可见,中国的集装箱出口有多庞大。

但按道理,这边中国集装箱企业在马不停蹄造箱子,各大生产商都在加班加点,中集集团更是将集装箱产出量从每月二十几万箱提高到四十几万箱,为赶进度,一线工人从一班倒变成了两班倒……那为何国国内依旧会上演“货柜荒”

中国进出口的集装箱究竟去哪儿了箱子到底是在哪个环节、哪片区域“消失”了?

事实上,集装箱也不是真的缺。如今,在英国菲利克斯托港,随货物一起抵达的集装箱,60%都滞留在港口,集装箱堆积成山,从港口一直绵延到附近的郊区,“箱满为患”;而美国加州有1万到1.5万个集装箱被滞留;澳大利亚各港口的空集装箱数量则超过5万个;新西兰港口也堆积了6000个集装箱。

但与此形成强烈对比的是,由于全球贸易强劲复苏,上海港等码头都在持续上演“一柜难求”。

这是由于中国出口激增之下,出港货轮几乎满载而去,港内装货的集装箱却供不应求,进而演变成“货柜荒”。往常是“箱等人”,眼下却成了“人等箱”。相比2019年,上海港码头目前空箱堆存下降了5成。

其实,造成目前全球集装箱分布极不平均的原因,是因为全球整个进出口贸易和运输不平衡,处于失调状态,制造短期集装箱的紧张

而近期多数地区疫情出现反弹,使得国外港口复工复产各方面进展受阻、缺乏足够的人力和物力,效率自然降低。这将造成更严重的拥堵,船期被延迟,集装箱在运输网络中移动缓慢,没能被有效使用,最终导致集装箱价格上涨。

【四】不是结尾:从停产到重启船厂 陷入疯狂的全球海运

业内人士指出,从长期的角度来看,当前航运价格的上涨、集装箱分布极不平均都可能还要持续更长的时间,这是一个伴随着供给的增长和需求供应不足的两者之间矛盾的一个必然结果。

在这样的情况之下,当前最需要做的是进一步加强集装箱的统筹管理,推动集装箱加快运转。

德鲁里集装箱设备和租赁研究主管John Fossey也表示,“德鲁里的研究表明,原则上,我们现在的集装箱足够多,全球贸易需求完全可以满足。问题出在集装箱的分布位置不合理、以及港口拥堵导致的集装箱流动速度减慢这两件事上。”

目前,我国政府也在通过机制、补贴来把中国出到海外的集装箱尽快调回,以疏导港口的堵塞现象,解决外贸出口企业客户的痛点。

面对订单爆单、船位紧张的现状,一些国内外大型集装箱船船队所有者运营商们也开始加大与造船厂的合作,利用差异化商业模式,通过提前固定运营船舶和建造新船,为所需客户提供创造性的解决方案。

(来源:扬子江船业集团)

航运界网消息,近日扬子江船厂计划将与世界最大独立集装箱船东塞斯潘(Seaspan Corp)签署一项总价值10.5亿美元的新船订单协议。

Seaspan从去年年底开始重返新造船市场,目前已经订造了多达39艘集装箱船,是目前市场上订船数量最多的集装箱船船东之一

其中23艘由扬子江船业集团建造,包括去年12月订造的5艘12200TEU、2月订造的2艘24000TEU、3月订造的4艘11800TEU和10艘15000TEU、以及6月最新订造的2艘11800TEU集装箱船。

截止2021年3月底,Seaspan全球船队达到127艘船,总运力约为107.32万TEU。5月19日,Seaspan宣布接收2艘二手船,使船队规模扩大到129艘109.02万TEU。加上39艘在建新船,以及已经同意购买的额外2艘二手船,全部交付后Seaspan船队运力总计将提高到169.42万TEU。

而不得不提,此次合作的另一位主角“扬子江船业集团”,也是个狠角色。 

继上半年交出接单100艘的亮眼成绩单后,扬子江船业集团再接再厉,进入下半年的第一个月又斩获12艘70亿元新船订单。为了增加产能,目前扬子江船业集团更重启已经停产多年的扬子长博造船,全力建造集装箱船,进一步释放产能。

今年上半年,扬子江船业接单量已经创下历史新高,总计100艘55.9亿美元。加上最新的12艘订单,前7个月扬子江船业接单量达到了112艘总价值66.7亿美元(约合人民币431亿元),继续刷新订单纪录数字。

扬子长博造船重启后,预计将实现年交船6-7艘支线集装箱船,计划3年实现销售约16亿元,利税总额超1亿元,解决1600个就业岗位。

2021年已迎来了第三季度。毋庸置疑地是,自去年疫情延续至今以来,堆积的货运需求同有限的集装箱以及船舶运力之间的错配正在被不断拉大,与海运相关的行业所孕育的万亿利润市场规模早已成型,且有往外扩张之势。

现如今,国内无论是各路资本入局或是再度重启的沉寂船厂,大都处于风口的有利位置,只要抓住当前的市场机遇,前途无量。

但“气人有,笑人无”,总有人看到比自己活得好的人就气急败坏、心生嫉妒。

据西方媒体本月4日最新消息显示,在债务危机持续升级之际,美国当局为减轻自身损失而动起“歪脑”——中远集团突然接到来自美国家居用品公司MCS发起的法律诉讼,原因竟是对货运涨价发泄严重不满情绪。

如今,美国政府尚未从根源上控制好新冠病毒的传播速度,且面临着恶性通胀和债务违约的双重压力,仅通过大量印刷钞票来让其他国家的商品继续保持低阶位,不能涨价,这样一来,美国就能用少量的资金去收割大量其他国家的资源和财产,将金融风险转嫁至其他国家和地区,给世界经济发展留下深层次隐患。

在此背景下,中远集团为缓解经营压力而对运费实施了涨价,以缓解当前困境。不过,正常涨价却被有用心之人所利用,成为打压我们国家的出气筒。美国政府这种为了一己之私而甘愿侵犯他国正当权益,无疑是典型的“强盗逻辑”。

(来源:pixabay)

疯狂的海运会持续多久?新冠疫情还会持续多久? 

谁都没有准确的答案。

但可以肯定的是,历史上的黑死病和西班牙大流感,也持续了上百年。人类与瘟疫、病毒之间的斗争从未停息,一直伴随着人类文明的进程,同理,新冠疫情也同样如此,人类必然是要做好长时间与其抗争的准备。钟南山院士曾说过:“新冠或与人类长期共存。”

在“牵一发而动全身”的新冠疫情尚未被完全控制住的前提下,全球进出口贸易和运输都会被牵涉其中,跨境电商行业从业者们,也会面临各种如长时间道路港口机场封锁或拥堵,全球集装箱分布位置不匀,全球运力不足等状况发生。

8月10日,我国对外宣布中国将努力对外提供总计20亿剂疫苗,决定向“新冠疫苗实施计划”(COVAX)捐赠1亿美元,用于向发展中国家提供疫苗。这展现了中方落实将疫苗作为全球公共产品、推动构建人类卫生健康共同体的坚定承诺,必将为全球抗疫提供强劲支撑。

如今,在新一波德尔塔病毒攻击下,不仅是美国,就连欧洲的经济也疲劳尽显,全球消费市场透支严重,危机四伏——亚马逊“封号潮”造成的压力对卖家俨然是一座难以逾越的大山;以7月1日为分界线的欧洲税改影响着广大跨境卖家,而在不久将来欧盟海关将对清关公司有更高及更加严格的要求将会导致离岸VAT欧洲进口难度增加……

但不管是欧盟新税法还是各国在跨境电商各类法令的颁布,都要求中国卖家用更高的成本、更高的代价来完成合规化交易。虽欧洲站一直不安生,但不可否认地是,其消费市场热度,自疫情以来,丝毫不减,大有可为。

对于欧洲站卖家而言,如何避免下棋死局的情况发生?

其一,要改变选品策略,卖家可通过拓宽轻小件品类、避开中大件品类——日前,为支持卖家拓展轻小件产品的海外仓业务,eBay联合万邑通(WINIT)推出“2021第三季度轻小件海外仓奖励活动”。

其二,转向多渠道多平台布局的新零售模式,毕竟跨境电商爆发式增长后,获客成本变高,流量价格上涨,单一渠道的传播效果也在减弱,新时代的铺货卖家在跨境新零售的砝码加持下,更应该是多渠道“资源共享”的淋漓表达。不管是北美站、还是欧洲站,单一市场的卖家切勿将鸡蛋放在同一个篮子里,而是分担风险。

而在物流上,欧洲站中国卖家可以根据自身的应对能力、产品需求合理安排空运、陆运、海运比例。

近日,亚马逊为帮助更多美国、欧洲和日本站使用亚马逊物流(FBA)卖家在旺季来临之际合理规划跨境物流运输,再次推出一系列的超值低价产品和促销活动,以提供稳定、高效、便捷的官方海、空运跨境物流服务和自配送卖家跨境小包服务;

(来源:新华网)

另外,在陆运的选择上,可选择中欧班列与中欧卡航相比海运和空运,中欧班列是全球抗疫当中最稳定的供应链上最稳定的一个通道,是当之无愧的冠军。其优势不仅体现在运输成本仅为空运的1/30,耗时约为海运的一半,还化体现在这次疫情期间运力的稳定性上,从长远来看,货运班列是一种更加可持续的运输方式。

古有丝绸之路商贸驼队,今有中欧班列“钢铁驼队”。

十年间,中欧班列累计开行超4万列,合计货值超2000亿美元,打通73条运行线路,通达欧洲23个国家的168个城市,成为稳定国际供应链的“第一主角”。当下,中欧班列逆势高质量、常态化稳定开行,对抵御疫情对全球产业链冲击、促进中欧之间货物以及服务跨境流动等意义重大,也彰显出“一带一路”倡议的高瞻远瞩。

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